Đồ án Thiết kế ô tô - Huỳnh Nhật Duy

Nội dung text: Đồ án Thiết kế ô tô - Huỳnh Nhật Duy

1. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường Lời nói đầu Ngày nay, giao thông vận tải đã phát triển mạnh mẽ trên thế giới nhờ sự phát triển không ngừng của các phương tiện giao thông như máy bay, ô tô, tàu thủy, tàu hỏa Trong số các phương tiện giao thông vận tải trên, ôtô được coi là một trong những loại vận tải lý tưởng nhất trên bộ. Bởi vì ô tô có đóng góp rất to lớn cho nền kinh tế thế giới, phục vụ rất tốt nhu cầu của xã hội và con người. Ô tô là phương tiện đi lại và vận chuyển hàng hóa rất tiện lợi và nhanh chóng. Nhưng để là lý tưởng nhất ôtô phải đáp ứng được mọi điều kiện làm việc khác nhau với một tình trạng là tốt nhất và đảm bảo an toàn khi vận hành và sử dụng. Trong các hệ thống trên ô tô khi nói đến tính an toàn thì ta nghĩ đến đầu tiên là hệ thống phanh. Vì vậy học kỳ này em chọn hệ thống phanh làm đề tài cho đồ án môn học thiết kế ô tô của em. Hệ thống phanh trong đồ án em thiết kế và tính toán dựa theo xe tham khảo hiệu KIA K3600SP. Bởi vì dựa vào xe tham khảo em có được các thông số cơ bản từ đó tiến hành tính toán thiết kế và sau đó có thể kiểm tra xem kết quả tính toán thiết kế có đúng, có phù hợp với thực tế của xe hay không. Qua quá trình làm đồ án đã giúp em có thêm khả năng nghiên cứu , khả năng tổng hợp kiến thức, khả năng và logic khi thiết kế một hệ thống nhất định. Qua đó cũng giúp emï hiểu biết nhiều hơn về ô tô nói chung và hệ thống phanh nói riêng và em thấy rõ những ưu nhược điểm, tính ổn định, tính hiêu quả của từng loại hệ thống phanh đối với các loại ô tô khác nhau. Điều đó rất có ích cho công việc sau này của em. SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 1
2. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường 1.3 Phân loại Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hay ở trục của hệ thống truyền lực mà ta phân ra: • Phanh bánh xe. • Phanh truyền lực. Theo bộ phận tiến hành phanh theo cơ cấu phanh: • Phanh guốc. • Phanh dãi. • Phanh đĩa. Theo loại bộ phận quay: • Phanh trống. • Phanh đĩa: có loại: + Một đĩa: gồm có đĩa quay và vỏ quay. + Nhiều đĩa. Theo truyền động phanh ta phân loại thành: cơ khí, thủy lực (dầu), khí nén, thủy khí, điện và liên hợp. 1.3.1 Phanh dầu Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp đến cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép) ở các đường ống. Hình 1: Sơ đồ hệ thống phanh dầu SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 3
3. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường Hình 2: Sơ đồ hệ thống phanh khí Hệ thống phanh khí có ưu điểm: • Lực tác dụng lên bàn đạp rất bé. Vì vậy nó được trang bị cho ô tô vận tải tải trọng lớn, có khả năng điều khiển hệ thống phanh rơmoóc bằng cách nối hệ thống phanh rơmoóc với hệ thống phanh của ô tô kéo. • Có khả năng cơ khí hóa quá trình điều khiển ôtô và có thể sử dụng không khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo loại khí. Khuyết điểm của hệ thống phanh khí là số lượng các cụm khá nhiều, kích thước của chúng lớn và giá thành cao, độ nhạy ít, nghĩa là thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái bắt đầu tác dụng khá lớn. SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 5
4. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường Chương2 : Phương án thiết kế hệ thống phanh xe KIA K3600SP Ta thiết kế hệ thống phanh trên cơ sở dựa vào xe tham khảo KIA K3600SP nên ta chọn phương án thiết kế là thiết kế hệ thống phanh dầu 2 dịng với cơ cấu phanh guốc, trợ lực chân khơng . Hình 4: Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh dầu 1 - Bàn đạp phanh; 2-Bộ cường hóa phanh; 3– Xilanh chính; 4– Đường ống dẫn; 5- Xilanh phụ; 6- Guốc phanh; 7- Trống phanh; 8- Chốt phanh’; 9 Cam lệch tâm Nguyên lý làm việc của hệ thống: - Tác dụng của phanh là dựa trên cơ sở lực ma sát. Khi chưa đạp phanh, các guốc phanh (6) được lị xo kéo vào nên mặt ma sát của chúng tách rời khỏi mặt trong của tang trống (7) nên bánh xe được quay tự do trên may-ơ SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 7
5. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường Sau đĩ trong buồng của xilanh bị hư hỏng sẽ tạo nên áp suất làm việc. Người lái sẽ cảm thấy hư hỏng một dịng nào đấy khi thấy hiệu quả phanh kém đi và hành trình của bàn đạp phanh tăng lên. Nguyên lý của bộ trợ lực phanh Bầu trợ lực chân khơng Bầu trợ lực chân khơng cĩ hình dáng một hộp trịn bằng kim loại, trong đĩ cĩ chứa màng trợ lực, van khí trời và van chân khơng cùng các lị xo. Cĩ một thanh nối xuyên tâm của hộp làm nhiệm vụ nối giữa pit-tơng của xi-lanh phanh chính với các liên kết từ bàn đạp phanh. Như tên gọi, van này chỉ cho phép khơng khí đi theo chiều từ bầu chân khơng ra ngồi khí trời. Khi động cơ khơng hoạt động hoặc khi cĩ sự lọt khí vào trong họng chân khơng, van một chiều đảm bảo cho khơng khí khơng thể tự động lọt vào bầu trợ lực, duy trì độ chân khơng thường xuyên. Chức năng này của van hết sức quan trọng bởi vì bầu trợ lực phải đủ khả năng hỗ trợ cho người lái phanh xe khi động cơ ngừng hoạt động, trong trường hợp chẳng may hết nhiên liệu khi đang chạy chẳng hạn. Nguyên lý hoạt động SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 9
6. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường Chương3 : Tính toán – Thiết kế kỹ thuật hệ thống phanh 3.1. Các thông số cơ bản Tham khảo xe KIA K3600SP ta có được các thông số: Trọng lượng không tải của xe: G0 = 2612 kg. Trọng lượng xe khi đầy tải: Ga = 5807 kg. Vận tốc cực đại: vmax = 110 km/h. Kích thước bao của xe (mm): L x B x H = 6240 x 1980 x 2155 Chiều dài cơ sở (mm): L0 = 3390 Thông số lốp : 7.00-16-10PR 3.2. Tính toán cơ cấu phanh 3.2.1. Xác định moment sinh ra ở cơ cấu phanh Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng ô tô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép. Ngoài ra còn phải đảm bảo giữ ô tô đứng ở độ dốc cực đại (mômen phanh sinh ra ở phanh tay). Đối với ô tô lực phanh cực đại có thể tác dụng lên một bánh xe ở cầu trước và cầu sau khi phanh trên đường bằng phẳng theo công thức XIV-1, XIV-2 (TL1 / trang 92): G1 G.b Pp1 m1 m1 2 2L0 G2 G.a Pp2 m2 m2 2 2L0 Trong đó: G _ trọng lượng ô tô khi đầy tải. G1, G2 _ tải trọng phân bố lên cầu trước và cầu sau khi phanh. m1, m2 _ hệ số phân bố tải trọng tương ứng lên cầu trước và cầu sau khi phanh. a, b _ khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến cầu. SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 11
7. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường => G2 = 0,65.5807 = 3775 kG. => G1 = 0,35.5807 = 2032 kG. Từ hệ số chọn được ở trên ta tính được: a = 0,65.L0 = 0,65.3390 = 2204 (mm). b = 0,35.L0 = 0,35.3390 = 1187 (mm). Hệ số bám giữa lốp và mặt đường: Đa số đường nước ta hiện nay là đường nhựa, theo kinh nghiệm = 0,7  0,8. Tuy nhiên, do điều kiện đường nước ta còn chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn và chất lượng đường chưa cao nên ta chọn = 0,7. Từ các hệ số tính toán được ta có thể tính: 0,51.1119 m 1 1,48 1 1187 0,51.1119 m 1 0,74 2 2204 Lực phanh cực đại: 2032 P .1,48.0,7 1052,6 kg = 10526 (N) p1 2 3775 P .0,74.0,7 977,7 kg = 9777 (N) p2 2 Ở ô tô cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe (phanh chân). Do đó, moment phanh tính toán cần sinh ra của mỗi cơ cấu phanh: Ở cầu trước theo công thức XIV-5 (TL1 / trang 93) là: G G M ' 1 .m . .r (b '.h ) .r p 2 1 bx 2L g bx 2032 = .1,48.0,7.360 378927,4 (kG.mm) 2 Ở cầu sau theo công thức XIV-6 (TL1 / trang 93) là: G G M '' 2 m .r a 'h .r p 2 2 bx 2L g bx 3775 .0,74.0,7.360 351981 (kG.mm) 2 SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 13
8. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường N cos 2 cos 2 tg 1y 1 2 N1x 2 0 sin 21 sin 2 2 0 trong đó: 0 _ góc ôm của tấm ma sát. Chọn 0 = 100 . 0 1 _ góc đầu của má phanh. Chọn 1 = 35 . 0 2 _ góc cuối của má phanh. Ta có: 2 = 0 + 1 = 135 . cos(2.35) cos(2.135) tg 0,06 2.100. sin(2.35) sin(2.135) 180  40 Bán kính được xác định theo công thức XIV-39 (TL1/trang 103): ,, M 2r (cos  cos  ) p1 t 1 2 2 2 T1  0 sin  0 2 0 .cos( 2 1 )sin  0 2.160.(cos35 cos135) (100. ) 2 sin(100) 2 2.100. .cos(135 35).sin100 180 180 = 178,8 (mm) Chọn ρ = 180mm với rt _ bán kính tang trống. rt = 160 mm. * Tính toán lực cần thiết tác động lên guốc phanh 0 0 0 Với các thông số :  1 = 35 , 2 = 135 , rt = 160 mm,  = 4 , = 180 (mm) Lực R1 là lực tổng hợp của lực N1 và lực T1. R1 tạo với T1 góc . Góc được xác định theo công thức XIV-40 (TL1/trang 104) T tg 1  0,3 16,70 N1 với µ _ hệ số ma sát của má phanh SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 15
9. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường Hình 6: Họa đồ lực phanh Xác định quan hệ giữa lực P và moment phanh theo phương pháp giải tích như sau: Tổng số lực theo công thức XIV-43 (TL1/trang 104) : Xét guốc phanh trước theo công thức XIV-42 (TL1/trang 104), ta có: .P . (c.cos a) M '' 1 0 p1 c(cos  sin )  Trong đó: P1 _ lực ở guốc phanh trước. P2 _ lực ở guốc phanh sau. a _ khoảng cách từ tâm bánh xe đến điểm đặt lực P. c _ khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt quay. 0 Theo xe tham khảo: a = 125 mm, c = 130 mm , 0 = 15 , ta có: .P. (c.cos a) 0,3.P.180(130.cos150 125) M '' 0 172,6.P p2 c(cos  sin )  130(cos 40 0,3sin 40 ) 0,3.180 Xét guốc phanh sau theo công thức XIV-50 (TL1/trang 106), ta có: .P. (c.cos a) M '' 0 = 75.P P1 c(cos  sin )  Lực P ở guốc phanh trước và phanh sau bằng nhau nên: Mp’’ = Mp1’’ + Mp2’’ = 172,6P+ 75P = 247,6 P M p '' 378927,4 P 1530,4 kg 15304 N 247,6 247,6 Phản lực tai gối đỡ má phanh trước theo phương x theo công thức XIV-46 (TL1/ trang 105) M " P.a 172,6.1530,4 1530,4.125 U P1 = 3503,4 kg 35034 N x c 130 Phản lực tại gối tựa của má phanh trước: SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 17
10. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường Thời hạn làm việc của má phanh được đánh giá bằng tỷ số: M p F  Trong đó : M _ khối lượng của ô tô, M = 2612 (kg). p = (2,5- 3,5).104 (kgf/m2) _ tỷ số cho phép. F _ là diện tích toàn bộ của má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh. Ta chọn p = 3,5.104 (kgf/m2). M 2612 Vậy : F 0,075(m2 )  p 3,5.104 2. với : F 4 0 .r .b  360 t 360.F . 360.0,075 b  0,067(m) 4.2.0. .rt 4.2.100. .0,160 Ta chọn bề rộng má phanh b = 70 (mm). Công ma sát riêng theo công thức XIV-96 (TL1/trang 117) G.v 2 58,07.13,892 L 0 7613,7 kNm / m2 2.g.F 2.9,81.0,075 trong đó: v0 = 50 km/h _ vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh. Từ công thức XIV-28 (TL1/trang 100), ta có : 2 Mp1’ = .q1.b.rt .0 Áp suất trên bề mặt má phanh : M p1 '' 264147 2 2 q1 2 0,28 kg / mm 2,8(MN / m ) .b.r . 2 t 0 0,3.70.160 .100. 180 3.2.5. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 19
11. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường 3.3.1. Xác định đường kính của xy lanh làm việc ở bánh xe Loại truyền động phanh bằng chất lỏng (dầu) của ô tô thiết kế là lọai truyền động phanh một dòng . Truyền động một dòng được dùng rộng rãi trên ô tô hiện nay do kết cấu đơn giản. Xác định kích thước ống xylanh làm việc trên cơ sở xác định lực ép P lên các guốc phanh và chọn áp suất làm việc cực đại của hệ thống truyền động thủy lực. Đường kính trong d của ống xylanh làm việc được xác định theo công thức XIV-107 (TL1/trang 123): 4P d .pi Trong đó : P : Lực cần thiết ép lên guốc phanh (kN). 2 pi : áp suất cực đại cho phép trong hệ thống phanh (kN/m ), ta 2 chọn pl = 8000 (kN/m ). Vậy đường kính xylanh làm việc của bánh xe là : 4P 4.15,304 d 0,049(m) .pi .8000 Chọn : d = 50 (mm) 3.3.2. Lực Q tác dụng lên bàn đạp Lực tác dụng lên bàn đạp để tạo nên áp suất cần thiết theo công thức XIV-108 (TL1/trang 123) ta có: D2 1 l ' Q . p . 4  i l Trong đó: l,l’ _ Kích thước của bàn đạp(m). Chọn l’/l = 0,2. D _ đường kính xylanh chính . Chọn D = 52 mm = 0,052 m.  _ hiệu suất truyền động thuỷ lực. Chọn  = 0,92. .0,0522 1 Q .8000. .0,2 3,7kN 4 0,92 Do Q>Q max 800N SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 21
12. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường Hành trình làm việc của pittong làm viêc; s = s’ = s’’ = 9,81 (mm) 2.502.9,81 2.502.9,81 Vậy : Sbd 2 .1,1 1,8 .5 208 mm 52 Qbd 485 N Như vậy : Sbd 208 mm 3.3.4. Hành trình xy lanh chính Dung tích dầu phanh cần thiết ở xy lanh làm việc khi thực hiện quá trình cơ cấu phanh: 2 3 3 Vlv= 9,81.π.52 /4 = 20823 (mm ) = 20,823 (cm ) 3 Dung tích cần thiết trong xylanh chính:Vc = 4.Vlv.= 4. 20,823.1,1= 91,62 (cm ) Hành trình xy lanh chính:  .D2 4.Vc 4.91,62 V S . S 4,3(cm) 43(mm) c c 4 c D2 .5,22 3.4. Tính bền các chi tiết 3.4.1. Tính bền trống phanh Khi phanh ngặt áp suất trên bề mặt trống phanh là rất lớn (bề mặt trong) do đó nó chịu ứng suất tiếp xúc. Bề mặt ngoài của tang trống cũng nóng lên rất dữ dội. Do điều kiện làm việc như vậy nên ta tính bền tang trống theo ứng suất tiếp xúc lớn nhất. Chọn vật liệu làm tang trống là thép cacbon có ứng suất tiếp cho phép là 200N/mm2. Ứng suất tiếp xúc được xác định theo công thức sau: r 2  2P . tx i 2 2 r rt Trong đó Pi là áp suất má phanh tác dụng lên trống phanh. cos P P i F R: là lực tác dụng lên trống phanh, R=48580 (N) F:diện tích lực tác dụng lên trống phanh SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 23
13. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường 2 n.2.r.R.s – p. .R = 0. pR 2 tõ ®ã ta cã :  n = 110 kg / cm 2s 2 2 2 Vậy   t  n = 246 (kg/cm ). Do đường èng lµm b»ng hỵp kim ®ång nªn cã [] = 2600 (kg/cm2), so s¸nh víi øng suÊt võa tÝnh được ta thÊy c¸c kÝch thước cđa đường èng ta chän ®Ịu tho¶ m·n ®iỊu kiƯn bỊn cđa đường èng trong qu¸ tr×nh lµm viƯc. 3.4.3. Tính chốt phanh Chèt phanh thường được lµm b»ng thÐp 30, m¸ phanh quay quanh chèt phanh vµ chèt phanh được tÝnh theo bỊn c¾t vµ chÌn dËp. C«ng thøc lµ: 4.U  1  800 (KG / cm2)(*) c  c  .d 2 U  1  400 (KG / cm2)( ) ch l.d ch trong ®ã: d _ đường kÝnh cđa chèt. l _ chiỊu dµi tiÕp xĩc cđa chèt víi guèc phanh. U1 _ lùc t¸c dơng lªn chèt. Ta sÏ tÝnh chän vµ kiĨm nghiƯm cho chèt phanh cđa b¸nh xe ë cÇu sau cã U = 33298 N. Tõ (*),( ) ta cã : ta chän d = 20 (mm). U 3329,8 l 1 4, 2(cm) , [ ].d 400.20 ch Ta chän l = 42 (mm). Với d và l chọn như trên ta thấy chốt phanh đủ bền đáp ứng điều kiện làm việc của hệ thống phanh đã thiết kế. SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 25
14. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường 3. Tháo lốp 4. Tháo trống phanh Gợi ý: (1) Đánh dấu vị trí lên trống phanh và mặt bích của trục cầu sau rồi tháo trống phanh. (2) Làm sạch tồn bộ phanh trống bằng hộp xịt rửa hệ thống phanh. Hãy dùng hộp xịt rửa hệ thống phanh, do rửa bằng súng thổi hơi sẽ làm bắn bụi 6. Tháo guốc phanh trước 1. Dùng SST(dụng cụ chuyên dùng), tháo lị xo hồi, 2. Dùng SST(dụng cụ chuyên dùng), tháo lị xo giữ guốc phanh, chốt và nắp (phía trước và sau) 3. Kiểm tra hướng của lị xo mĩc và tháo lị xo và guốc phanh ra. 7. Tháo bộ điều chỉnh 8. Tháo guốc phanh sau 9. Tháo rời guốc phanh trước (1) Kiểm tra hướng của lị xo cần điều chỉnh và dùng kìm mũi nhọn, tháo lị xo ra khỏi guốc phanh trước. (2) Tháo cần điều chỉnh tự động. 10. Tháo rời guốc phanh sau Dùng tơvít dẹt, nậy và tháo đệm chữ C, và tháo cần phanh tay. Kiểm tra vết tiếp xúc giữa guốc và trống phanh (1) Bơi phấn vào tất cả bề mặt bên trong của trống phanh. (2) Xoay guốc phanh trong khi ép má phanh tiếp xúc với trống phanh. (3) Kiểm tra sự xuất hiện của phấn trên tồn về mặt tiếp xúc của má phanh. Gợi ý: SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 27
15. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường 16. Lắp bộ điều chỉnh (1) Kiểm tra hướng của bộ điều chỉnh và lắp nĩ vào guốc phanh sau. (2) Lắp lị xo hồi lên guốc phanh sau. 17. Lắp guốc phanh trước (1) Lắp lị xo mĩc lên guốc phanh trước và sau. (2) Giĩng thẳng bộ điều chỉnh với rãnh trên guốc phanh trước. Chú ý: Giữ guốc phanh bằng tay sao cho nĩ khơng bị tách ra khỏi píttơng xylanh phanh bánh xe. (3) Dúng SST, lắp lị xo hồi. (4) Dùng SST, gắn lắp lị xo giữ guốc phanh, chốt và nắp. 18. Kiểm tra tình trạng lắp ráp (1) Kiểm tra xem bộ điều chỉnh cĩ được lắp đúng vị trí khơng. (2) Kiểm tra xem lị xo hồi, lị xo giữ guốc phanh và lị xo mĩc cĩ được lắp chính xác khơng. (3) Dùng vải, lau sạch dung dịch rửa hay mỡ thừa xung quanh xylanh bánh xe. Chú ý: Dùng giấy ráp, lau sạch dầu hay mỡ dích vào bề mặt má phanh. 19. Lắp trống phanh (1) Dùng dụng cụ đo trống phanh, đo đường kính trong của trống phanh. (2) Xoay bộ điều chỉnh để điều chỉnh đường kính ngồi lớn nhất của guốc phanh sao cho nĩ nhỏ hơn so với đường kính trong của trống phanh 1 mm. (3) Giĩng thẳng dấu đánh khi tháo và lắp trống phanh. SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 29
16. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường Trình tự thiết kế: • Xác định yêu cầu nhiệm vụ của đồ án. • Lựa chọn các phương án thiết kế, tìm ra phương án thiết kế phù hợp. • Chọn các thông số cơ bản dựa trên xe tham khảo. • Xác định mô-men phanh, lực phanh theo các yêu cầu về tải trọng, gia tốc phanh cực đại. • Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phanh dựa trên cơ sở các giá trị vừa tính được. • Tính toán kích thước các chi tiết phù hợp. • Tính toán nhiệt, kiểm tra bền các chi tiết đảm bảo đáp ứng các yêu cầu về an toàn. • Hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa một số hư hỏng thường gặp SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 31
17. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường TÀI LIỆU THAM KHẢO 1 – THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ , MÁY KÉO TẬP III (Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Liên) 2 – LÝ THUYẾT Ô TÔ – MÁY KÉO (Nguyễn Hữu Cẫn – Dư Quốc Thịnh – Phạm Minh Thái – Nguyễn Văn Tài – Lê Thị Vàng) SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 33
18. Đồ án Thiết Kế Ô Tô GVHD: Lê Văn Cường 4. Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh 27 5. Kết Luận 33 Tài liệu tham khảo 34 SVTH: Huỳnh Nhật Duy - G0900383 Trang 35