Bài giảng Thiết kế ô tô - Chương 8: Thiết kế hệ thống lái (Phần 2) - Nguyễn Lê Duy Khải

Nội dung text: Bài giảng Thiết kế ô tô - Chương 8: Thiết kế hệ thống lái (Phần 2) - Nguyễn Lê Duy Khải

1. 5. Thiết kế kỹ thuật HTL 2) Tớnh trục lỏi 35
2. 5. Thiết kế kỹ thuật HTL 4) Tớnh đũn dẫn động 37
3. 5. Thiết kế kỹ thuật HTL 5) Tớnh toỏn động học hỡnh thang lỏi: Xỏc định kớch thước hỡnh học của hỡnh thang lỏi  Quan hệ lý thuyết quay vũng của cỏc bỏnh xe dẫn hướng B cotg cotg o L 39
4. 6. Trợ lực lỏi Hệ thống cường hoá lái có nhiệm vụ: + Làm giảm lực điều khiển trên vành tay lái. + Tăng tính an toàn của hệ thống điều khiển lái. Yêu cầu - Lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao động nhưng cũng đủ gây cảm giác điều khiển cho người lái; - Khi hệ thống cường hoá hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệ thống lái cơ khí thông thờng; - Kết cấu đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng. 41
5. 6. Trợ lực lỏi Hệ thống trợ lực điện 43
6. 6.1 Trợ lực lỏi thủy lực Van phõn phối và xy lanh lực kết hợp trong cơ cấu lỏi 45
7. 6.1 Trợ lực lỏi thủy lực Van phõn phối và xy lanh lực bố trớ riờng biệt 47
8. 6.1 Trợ lực lỏi thủy lực Cấu tạo của hệ thống lái cường hoá loại này bao gồm hai phần chính: - Van phân phối: Gồm vỏ van 17 và con trượt phân phối 16. Vỏ van được bắt cố định với vỏ cơ cấu lái còn con trượt phân phối dạng pittông bậc được điều khiển bởi phần trên của trục vít thông qua ổ chặn 13. Từ van phân phối có các cửa dầu nối từ bơm tới và các kênh dẫn dầu đến các khoang làm việc của pittông xi lanh; - Cơ cấu pittông xi lanh: Đây là cơ cấu chấp hành, nhằm tạo lực để cường hoá khi lái. Nó gồm một xi lanh và một pittông. Xi lanh 4 chính là vỏ của cơ cấu lái, còn pittông 5 đồng thời cũng là êcu bi có răng ăn khớp với cung răng rẻ quạt 23. 49
9. 6.1 Trợ lực lỏi thủy lực - Khi quay vòng phải: Khi vành lái quay sang phải, trục vít có xu hướng đẩy pittông sang phía trái. Nhưng lúc này do pittông ăn khớp với cung răng đòn quay, bị mômen cản quay vòng giữ lại nên pittông đứng yên còn trục vít bị tịnh tiến theo hướng ngợc lại sang bên phải. Do phần trên của trục vít mang con trượt phân phối nên con trượt phân phối cũng dịch chuyển sang phải so với vỏ van phân phối. Kết quả là van phân phối mở cửa dầu cấp đến khoang phải của pittông làm pittông dịch chuyển sang trái thực hiện trợ lực để quay đòn quay đứng và qua dẫn động lái để quay bánh xe dẫn hướng sang phải. Dầu ở khoang phía trái của pittông theo đường dẫn qua van phân phối để trở về bình chứa. 51
10. 6.1 Trợ lực lỏi thủy lực Vị trớ trung gian Quay trỏi Quay phải 53
11. 6.1 Trợ lực lỏi thủy lực 55
12. 6.1 Trợ lực lỏi thủy lực Đi thẳng Quay sang trỏi 57
13. 7. Gúc đặt bỏnh xe 1. Gúc nghiờng ngang bỏnh xe (camber) 59
14. 7. Gúc đặt bỏnh xe 2. Gúc nghiờng ngang trụ quay đứng (kingpin) Steering axis inclination Steering axis centerline Wheel centerline 61
15. 7. Gúc đặt bỏnh xe 3. Gúc nghiờng dọc trụ quay đứng (caster) 63
16. 7. Gúc đặt bỏnh xe 4. Độ chụm bỏnh xe (toe) Tác dụng của độ chụm là để khử lực camber sinh ra khi có camber dương. Khi bánh xe bố trí góc camber dương tức là bánh xe bị nghiêng ra phía ngoài nên nó có xu hướng quay quanh tâm là giao điểm của tâm trục bánh xe với mặt đường. Như vậy tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường có hai thành phần vận tốc: một thành phần có phương trùng với phương chuyển động thẳng của ôtô; một thành phần có phương nghiêng ra phía ngoài theo hướng quay của bánh xe do có góc camber dương. Hiện tợng này sẽ làm mòn nhanh lốp xe. Để khắc phục hiện tượng nói trên ngời ta bố trí độ chụm của các bánh xe dẫn hướng nhằm khử thành phần vận tốc có phương nghiêng ra phía ngoài. Khi đó tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường chỉ còn lại thành phần vận tốc theo phương thẳng. 65